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L’ultima nata di Zero Motorcycles ha 100 cavalli e una coppia da 225 Nm. Costa 27 mila euro

DALL’INVIATO A CATANIA. Scivola tra le curve. Infilza i rettilinei. Attraversa i boschi. Senza rumore. Zero. Come Zero Motorcycles, l’azienda californiana che produce Dsr/X, versione adventure della stradale Dsr con motore senza emissioni presentata quattro anni fa. Nel mondo dell’elettrico, quattro anni sono quasi un’Era geologica. E i miglioramenti si vedono. Il piacere di guida non fa rimpiangere le cugine a cilindri e pistoni, nemmeno le più blasonate.

E poi, c’è la libidine di muoversi nel silenzio (quasi) assoluto. L’unica concessione al rumore è un sibilo che cresce con l’aumento della velocità. Lo so, questa non è un buon biglietto da visita per tutti. Ma c’è una buona notizia per gli amanti delle marmitte: ci sono già «smanettoni» informatici che hanno realizzato software per dare voce «old generation» ai motori del futuro. 

Com’è fatta Tutto ruota attorno al motore Z-Force 75-10X, con una potenza di 100 cv e una coppia di 225 Nm, alimentato da una batteria da 17,3 kWh. E proprio le batterie rappresentano il condizionamento maggiore per l’architettura e il design delle moto elettriche. Ma la Dsr/X è la dimostrazione dei passi avanti fatti da Zero Motorcycles nei 16 anni di attività. La linea è filante, con la parte frontale caratterizzata da un cupolino a freccia, con una sorta bocca dove è incastonata la fanaleria. Il parabrezza è regolabile in varie posizioni attraverso una doppia ghiera sui lati, con superficie zigrinata per consentire la manovra anche indossando i guanti.

La carenatura è bicolore: la parte alta è verniciata (i colori sono «pearl white» e «sage green»), quella inferiore nera. E proprio nelle «guance» della carenatura non verniciata sono nascosti due vani portaoggetti chiusi con viti Torx (la chiave è in dotazione), adatti a sistemare oggetti di uso non frequente, come il kit di pronto soccorso o il compressore per regolare la pressione degli pneumatici. La ruota anteriore è da 19 pollici, i freni sono un doppio disco anteriore e un disco singolo posteriore, integrati con il sistema di rigenerazione della batteria. 

Il cruscotto è caratterizzato da un display digitale, completo e ben visibile in qualsiasi condizione di luce. I comandi sulle manopole (dotate di paramani) sono ridotti all’essenziale, ma consentono di governare tutte le funzioni. Compresi le manopole riscaldabili, il cruise control e la retromarcia, un must che pochissime cugine a motore endotermico possono vantare.

Non utilizzando carburante, il serbatoio ha la funzione di vano portaoggetti, con chiusura a chiave sulla parte superiore a destra dell’apertura. La capienza non è sufficiente per alloggiare un casco, ma è a forma di pozzetto e consente di sistemare marsupi e zainetti di piccole dimensioni.

Sulla mezzaluna più vicina al piantone dello sterzo c’è un altro sportellino, con apertura in senso opposto al vano portaoggetti: è il punto di innesto della presa per la ricarica del veicolo. La moto è equipaggiata con i caricatori di livello 1 e 2, potendo sfruttare il sistema di ricarica rapida integrato da 6,6 Kw (alle colonnine, il tempo di ricarica è di due ore e mezza).

La sella è in un pezzo unico, ma su due livelli e la Casa produttrice ha previsto tre livelli di altezze (80, 82 e 84 centimetri), sufficienti a soddisfare le esigenze della maggior parte di motociclisti. Il peso di 247 chili sembra un’enormità, ma scompare appena le ruote incominciano a muoversi. La trasmissione avviene tramite una cinghia in carbonio, materiale capace di resistere alle sollecitazioni di una coppia elevatissima come quella della Dsr/X.

Il codino è a sbalzo, con fanale per luci e stop sistemato tra il parafango e la piastra portapacchi. La Dsr/X è predisposta per avere svariati optional, anche dedicati al touring, come parabrezza maggiorato, faretti supplementari, barre paramotore, borse laterali (con telaio) e bauletto posteriore. C’è anche la possibilità di rinunciare a qualche vano portaoggetti per inserire il Power Tank (aumenta la capacità della batteria fino a quasi 21 kWh) o con il Rapid Charger, per ridurre il tempo di ricarica a circa un'ora.

Oltre a queste personalizzazioni «fisiche», ci sono quelle virtuali consentite dal sistema operativo Cypher III+, compatibile con l’applicazione mobile di Zero Motorcycles: dalla regolazione della velocità, a quella della coppia, alle funzioni di rigenerazione della batteria. La Casa ha limitato la velocità a 180 chilometri l’ora, con ampio margine rispetto a quanto previsto dal codice della strada in quasi tutti i Paesi del Mondo.

Come va La prova è avvenuta in Sicilia, sulle pendici dell’Etna, in un percorso di 70 chilometri (63 su asfalto e 7 fuoristrada), con temperature tra i 22 e i 27 gradi. La Dsr/X era equipaggiata con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II, votati soprattutto al touring su asfalto, ma che hanno lavorato bene anche sulla terra più o meno battuta, i sassi smossi e ampi «tappeti» di cenere vulcanica.

La moto fila via liscia in ogni situazione. La maneggevolezza sembra addirittura superiore a quella della Dsr, che già trasmetteva un buon feeling. I tecnici di Zero hanno fatto un gran lavoro sulla gestione dell’elettronica, che beneficia anche della suite completa di controlli di stabilità Bosh Motorcycle Stability Controls.

Su strada, scende bene in curva ed è facile da impostare nei cambi di direzione del misto stretto. Semmai, bisogna evitare di lasciarsi prendere la mano, perché la potenza arriva tutta subito e l’accelerazione lascia sbalorditi. In rilascio, come in tutti i veicoli elettrici il freno motore è maggiore rispetto al motore endotermico. Con la mappatura Street (guida standard, via di mezzo tra Eco e Sport), è possibile guidare divertendosi utilizzando quasi mai pedalina e leva per «pinzare» i dischi.

Nel fuoristrada, la situazione migliora ancora, soprattutto per i meno esperti. Il pilota deve concentrarsi soltanto sulla manopola del gas, non avendo da gestire il cambio. E con la mappatura Canyon, la smorzatura di potenza combinata con la gestione del freno motore consentono di lavorare quasi soltanto di manopola del gas. Le sospensioni anteriori e il forcellone posteriore (a regolazione manuale) assorbono molto bene le asperità del terreno.

I comandi sul manubrio sono facili da raggiungere, ad eccezione della levetta per inserire il lampeggiamento di emergenza, posta appena sotto il «grilletto» per il lampeggio con gli abbaglianti. Una scelta forse legata alla scarsa frequenza di utilizzo, ma che potrebbe essere poco pratica: in una situazione di emergenza, è meglio avere il comando a portata di dito, senza doverlo andare a cercare. Ma questi sono dettagli, che Zero avrà la possibilità di mettere a punto come ha fatto migliorando la tenuta del meccanismo di regolazione dell’altezza del cupolino montato sui prototipi, risultato un po’ cedevole nei percorsi più accidentati e determinando l’abbassamento indesiderato dello scudo aerodinamico. Posizione dove in realtà sarebbe indicato lasciarlo, per avere il campo visivo libero.

La posizione di guida merita un capitolo a parte. È una componente molto soggettiva e dipende da vari parametri. Primo fra tutti, la statura. La mia è di un metro e 85, in teoria l’ideale per una moto adventure di quella taglia. La distanza del manubrio era adeguata alla mia altezza, ma potrebbe essere meno comoda per un pilota sotto il metro e 80. Per contro, le pedane erano forse un po’ arretrate e mi hanno costretto a un angolo di piega delle gambe non proprio ideale, rendendo faticoso anche l’utilizzo della pedalina del freno. In fuoristrada, la situazione era ribaltata, con la guida in piedi facilitata e la pedalina destra a portata di stivale.

Per quanto riguarda l’autonomia, la casa dichiara un’autonomia di 321 chilometri in fuoristrada (viaggiando sotto i 30 chilometri l’ora di media), che diventano 357 sollo stesso terreno e 280 nella guida in città nei modelli equipaggiati con Power Tank. Nella prova, dopo i 70 chilometri del percorso la batteria era poco al di sotto dell’80 per cento, considerata una guida allegra su strada e molto tranquilla sullo sterrato.

L’ultima nota (dolente) riguarda il prezzo: 27 mila euro, inferiore ad altre concorrenti elettriche, ma almeno 10 mila euro superiore alle cugine endotermiche. Certo, ci sono gli incentivi, ma la differenza è ancora molta. Per ovviare all’inconveniente, Zero Motorcycles punta a piani di leasing o noleggio a lungo termine. La moto sarà disponibile sul mercato a partire dalla prossima settimana.

Conclusioni La moto diverte e trasmette sicurezza in ogni fase di guida. In più, il motore non scalda, a differenza delle cugine endotermiche. C’è un’ampia possibilità di personalizzazioni e l’evoluzione dei software consentirà di gestire le prestazioni in modo ancora più dettagliato. L’unico limite psicologico è quello dell’autonomia, ma un veicolo elettrico deve essere vissuto in modo diverso. L’attenzione va spostata sul viaggio, sul piacere di guida, sulla possibilità di sentirsi più in sintonia con l’ambiente che ci circonda. Le tappe vanno organizzate in modo diverso, ma lasciando all’animo il tempo di distendersi davvero. In fondo, il piacere di andare in moto è anche questo.

Il prezzo Zero Motorcycles Dsr/X: 27 mila euro